И-16 тип 24 «Ишак»
И-16 — советский истребитель-моноплан, изобретенный в 30-х годах 20 века Н.Н. Поликарповым. Тип 24 являлся дальнейшей модификацией типов 10 и 18. На самолет был установлен двигатель М-62 и М-63, была частично заменена перкалевая обшивка на фанерную, что позволило повысить аэродинамические свойства самолета. Был установлен новый кок-обтекатель, замена амортизационная система шасси. И-16 составлял основную часть истребителей СССР, однако являлся устаревшим и имел большое количество недостатков в следствии чего, большое число данных самолетов было потеряно в начале войны. Самолет был снят с производства в 1942 году.
И-153 «Чайка»
Истребитель И-153 “Чайка” был разработан в 1938 году в КБ Н.Н. Поликарпова. Этот самолет продолжал дальнейшее развитие самолета И-15бис. По сравнению с И-15бис самолет имел улучшенную аэродинамику, усиленную конструкцию и убирающееся шасси. Верхнее крыло самолета имело форму “чайка”. На самолет устанавливался более мощный и высотный двигатель М-62 и винт изменяемого шага, что улучшило летные данные у этого самолета. И-153 был запущен в серию в 1939 году. Это самолет принимал участие в боевых действиях в Монголии. Также они применялись в начальный период Великой Отечественной войны. Всего было построено с 1939 года по 1941 год 3437 истребителя И-153.
Летно-технические характеристики:
Экипаж — 1 чел.
Максимальная скорость у земли — 364 км/ч
Максимальная скорость на высоте 5 км — 424 км/ч
Время набора высоты 5 км — 5,7 мин
Взлетный вес — 1765 кг
Время виража — 13,5 сек
Практический потолок — 10700 м
Дальность полета — 560 км
Мотор — М-62
Мощность — 1000 л.с
Длина самолета — 6,17 м
Размах крыла — 10,0 м
Вооружение — 4 пулемета (7, 62 мм)
И-15бис
Конструкторский коллектив Н.Н. Поликарпова, получивший задание выполнить эту работу, в 1936 году передал на испытание новый вариант истребителя, получивший название И-15бис (И-152).
По схеме, контурам и конструкции, которая была несколько усилена, И-15бис мало отличался от своего предшественника. Он тоже представлял собой одностоечный биплан. Площадь его коробки крыльев достигла 22,5 кв.м. Установка более мощного двигателя (М-25В в 750 л.с.) позволила усилить бортовое вооружение. Вес пустого самолета увеличился до 1310 кг, взлетный — до 1730 кг. Во время испытаний модифицированный истребитель показал скорость 316 км/час — у земли и 346 км/час на высоте 5 тыс. м. Дальность полета И-15-бис достигла 770 км, на 270 км больше, чем у И-15, потолок остался прежним — 9500 м. Модифицированный вариант истребителя приняли для серийного производства. Авиазаводы за короткий срок выпустили свыше 2 тыс. истребителей этого типа.
И-15бис (И-152) был подготовлен к серийному выпуску осенью 1937 года. Несмотря на то, что И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, самолет этот являлся участником пяти различных войн. Войсковые испытания этого самолета проводили летчики, побывавшие в Испании — они в целом неплохо отзывались об испытываемом объекте. Хотя время виража — главного достоинства И-15 — повысилось с 8 до 11-12 секунд, машина стала более устойчивой в любой полетной конфигурации. Это улучшало в бою прицеливание и ведение огня. Скоро состоялось и боевое крещение.
И-15бис были отправлены в Китай в числе другой советской боевой техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японцами. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 — согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис стал называться «чиж», И-16 — «ласточка».
Вторая война для И-15бис — в Монголии весной-летом 1939 года, более известная под кратким названием Халхин-Гол.
Кроме Монголии, бисы были отправлены в Испанию (20 экземпляров), где оказались на грани окончания боевых действий. Часть оставшихся в Испании самолетов, среди которых были и бисы, после поражения республиканцев вошла в состав авиации франкистов.
Служили в чужих ВВС и еще пять истребителей И-15бис. Во время зимней войны с Финляндией 1939-1940 гг., как и во всяких боевых действиях, бывали случаи вынужденных посадок. И-15бис, имевший неубирающиеся шасси (зимой — лыжи), не мог приземлиться на брюхо, поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым.
Основная же масса истребителей И-15бис находилась к началу Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС. Самолет считался устаревшим, поэтому боевое применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой — до 150 кг, поэтому характерной была установка стандартных направляющих для 82-мм реактивных снарядов — PC. В действующей армии И-15бис находились до конца 1942 года, после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где несли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы.
ЛаГГ-3
Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-З, начали сходить с конвейера в 1941 г. Так же как Як-1 и Миг-З, этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина. В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940г. Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью). Металл использовался только там, где без него просто нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения, единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, Як-1 и Миг-З. а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось большим его преимуществом. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении — пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС. И-301 прошел испытания в целом успешно. Однако перед организацией серийного производства было выдвинуто дополнительное требование о повышении дальности полета до 1000 км. Конструкторам пришлось установить дополнительные баки, хотя тогда уже было ясно, что с таким запасом топлива самолет будет слишком тяжел.
Состав вооружения ЛаГГ-З в процессе серийной постройки менялся. В наиболее типичном для 1941 г. варианте оно состояло из пушки калибра 20 мм и синхронных пулеметов — одного БС и двух ШКАС. Кроме того, под крылом можно разместить 6-8 реактивных снарядов. К сожалению, при освоении ЛаГГ-З в производстве и в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость. Наиболее успешно ЛаГГ-З действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош был этот самолет и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-З чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидностью проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим его весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.
По решению Государственного Комитета Обороны на одном из самых мощных авиационных заводов, выпускавших большинство ЛаГГ-З. их производство было прекращено.
Предпринимались попытки поставить на истребитель двигатели М-106 и М-107, но они закончились безрезультатно. Горбунов предпринял еще одну попытку улучшить летные качества ЛаГГа-3, установив на самолет двигатель М-105ПТ. Истребитель, получивший обозначение «объект 105» в октябре 1943 года прошел государственные испытания. Прежде всего в глаза бросалась каплевидная форма фонаря кабины. Вооружение самолета состояло из пушки ШВАК и пулемета БС с боекомплектом 160 и 200 выстрелов, соответственно. Взлетная масса самолета составила 2818 кг, максимальная скорость 612 км/ч.
В феврале 1944 года появился самолет «105-2» с двигателем М-105ПФ-2 стартовой мощностью 1290 л.с. и рабочей мощностью 1310 л.с. на высоте 2000 м. Емкость топливных баков сократили с 405 до 377 л, пушку ШВАК заменили пушкой ВЯ-23 с боекомплектом 85 выстрелов. Пулемет БС имел боекомплект 185 выстрелов. Истребитель проходил государственные испытания с 10 мая по 12 июня 1944 года. Закончились они отрицательно. У самолета отметили недоработки в конструкции винтомоторной группы, слабое вооружение и низкие летные параметры. Самолет «105-2» значительно уступал по возможностям немецким истребителям Bf-109G-6 и Fw-190D-9. В результате в НИИ ВВС признали бесперспективным дальнейшее совершенствование ЛаГГа-3 и подняли вопрос о прекращении его серийного выпуска.
Всего за 1941-1944 гг. авиационные заводы построили 6528 истребителей ЛаГГ-З.
Як-1
К 1939 г. советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации близкой к кризисной. Сказалась дезорганизующая роль репрессий, обрушившихся на отрасль в 1937-1938 гг. Кроме того, качественно новый уровень техники требовал новых технологий и материалов, новой организации производства и более широкой экспериментальной отработки. В области технологии и авиационных материалов Советской Союз еще отставал от передовых стран, что особенно сильно сказывалось на моторостроении, поскольку путь лицензионного производства и последующего совершенствования лучших иностранных моторов, весьма распространенный во всем мире, уже исключался ввиду резко обострившейся международной обстановки. Помимо этого, ведущий авиационный научный центр — ЦАГИ. созданный еще в 20-х годах в Москве уже не мог в полном объеме обеспечить конструкторов экспериментальным материалом. Новый ЦАГИ, с его уникальными аэродинамическими трубами и стендами прочности, еще строили. Он был готов только к 1939-1940 гг.
К 1939 г. отставание советской авиации стало очевидным. Оно заключалось не столько в отсутствии в составе ВВС новых самолетов, сколько в том, что такие самолеты, за небольшим исключением, не были даже разработаны и испытаны. В первой половине 1939 г. руководство страны провело два широких совещания с привлечением работников наркомата авиационной промышленности, научных институтов, летчиков и военных специалистов. В результате был выработан комплекс мероприятий для скорейшей ликвидации отставания в области авиации. Одним из таких мероприятий была организация ряда новых конструкторских бюро. Началась чрезвычайно напряженная, можно даже сказать авральная, работа по созданию нового поколения советских самолетов.
Одним из первых удачных новых самолетов стал истребитель А.С. Яковлева И-26. Он вышел на испытания в январе 1940 г. Самлет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, хорошо приспособленной к условиям массового производства. Мотор жидкостного охлаждения М-105П. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 мм, стрелявшей через полый вал редуктора винта, и двух синхронных скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Отличительной особенностью этого самолета, как, впрочем, и других боевых самолетов А.С.Яковлева периода войны, был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования.
После испытаний и необходимых доработок И-26 запустили в серию и вскоре присвоили ему марку Як-1. В первой половине Великой Отечественной войны этот самолет стал одним из основных новых советских истребителей, а всего за 1940-1944 гг. было выпущено 8720 самолетов этого типа.
Производился с 1940 по 1944 годы. Всего было построено 8734 самолёта всех модификаций.
В первые полтора года войны Як-1 был лучшим советским истребителем. В нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. По сравнению с основным истребителем гитлеровской Германии Мессершмитт Bf-109E, Як-1 имел превосходство в скорости и всех видах маневра. Однако, с появлением более совершенного Bf-109F летные данные Як-1 стали уже недостаточны. Тогда по инициативе КБ А.С.Яковлева и НИИ ВВС была проведена модификация мотора, благодаря чему на небольших высотах, т.е. как раз там, где и велись в основном воздушные бои, мощность мотора существенно возросла. Истребитель Як-1 с новым форсированным мотором, имевшим обозначение М-105ПФ, строился серийно с лета 1942 г. По скорости на малых и средних высотах этот самолет не уступал основным немецким истребителям Bf-109F и G, по маневренности превосходил их, но немного уступал в скороподъемности.
Вооружение: одна пушка ШВАК 20-мм с боекомплектом 220 патронов, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм с боезапасом 1500 патронов.
В ходе серийного производства Як-1 неоднократно модифицировался. Одновременно со сменой мотора изменили и вооружение: вместо двух ШКАС поставили гораздо более эффективный крупнокалиберный (12.7 мм) пулемет УБ. Затем усовершенствовали аэродинамику, установили радио и улучшили обзор верхней полусферы из кабины летчика. Все проводимые мероприятия позволяли непрерывно поддерживать высокие боевые качества Як-1, и этот истребитель состоял на вооружении советских ВВС до конца войны.
МиГ-15
Реактивный истребитель МиГ-15 был создан в ОКБ А.И. Микояна в 1947 году. Первый полет опытный самолет И-310 (МиГ-15) совершил 30 декабря 1947 года. Пилотировал этот самолет летчик-испытатель В.Н.Юганов. МиГ-15 имел стреловидное оперение и крыло (35 градусов), размещенное в средней части фюзеляжа, убирающееся в полете трехколесное шасси, герметическую кабину, воздушные тормоза, чтобы уменьшить скорость при крутом снижении, и гидравлические привода, помогавшие летчику отклонять органы управления на больших скоростях. Для безопасного покидания самолета на больших скоростях применялось катапультное кресло. Вооружение МиГ-15 состояло из одной пушки 37 мм и двух — калибра 23 мм. На истребитель ставился двигатель РД-45Ф (лицензионный английский двигатель «Нин-2»), который находился позади кабины летчика и имел тягу 2270 кг. Во время проводившихся испытаний самолет на высоте 5000 м показал скорость 1028 км/ч, а на высоте 2620 м — 1042 км/ч. В марте 1948 года МиГ-15 был запущен в серийное строительство. На базе МиГ-15 был построен учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15, который после прохождения испытаний был принят на вооружение и запущен в серийное производство. В 1949 году была проведена модификация истребителя. На МиГ-15 был поставлен двигатель ВК-1 с тягой 2700 кг, который позволил повысить летные характеристики самолета. Максимальная скорость возросла до 1076 км/ч. Данная модификация получила название МиГ-15бис. На эту модификацию также были установлены более скоростные пушки 23 мм, гидроусилитель в системе управлениями элеронами, а также аппаратура захода на посадку по приборам ОСП-48. В 1950 году на базе МиГ-15бис были построены модификации МиГ-15Сбис в варианте истребителя-сопровождения и МиГ-15Рбис в варианте самолета-разведчика, которые прошли испытания и тоже выпускались серийно. Также на истребителе МиГ-15бис испытывались советские радиолокационные станции «Торий-А» и «Изумруд». Станция «Изумруд» впервые позволила в полной мере применить одноместный истребитель для перехвата самолетов противника и ведения прицельной стрельбы по ним независимо от условий видимости. Истребители МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Корейского полуострова и показали преимущество над американскими истребителями. В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право называться лучшим серийным истребителем начала 50-х годов. Он стал первым истребителем со стреловидным крылом, который строился массовой серией. Всего был построен 13131 самолет МиГ-15 и его модификаций. Кроме того, серийный выпуск самолетов был налажен в Польше и Чехословакии.
Летно-технические характеристики
| Год выпуска | 1947 |
| Тип двигателя | РД-45Ф |
| Тяга двигателя | 2270 кг |
| Взлетный вес | 4820 кг |
| Вооружение и боевая нагрузка | 1 пушка 37 мм 2 пушки 23 мм |
| Экипаж | 1 чел. |
| Максимальная скорость | 1050 км/ч |
| Дальность полета | 1420 км |
МиГ-17
МиГ-17, который по кодификации НАТО получил название Fresco, – советский истребитель с реактивным двигателем ВК-1, который был разработан в конце 40-х годов в ОКБ Микояна и Гуревича. Это первый серийный истребитель, летающий на сверхзвуковых скоростях, в боевом режиме – околозвуковых. Был предназначен для замены МиГ-15. Находился на вооружении многих мировых государств и принимал участие в различных военных конфликтах, в том числе во вьетнамской войне и восстаниях на Ближнем Востоке.История МиГ-17
Успешное появление истребителя МиГ-15 пророчило его модернизированной модели не менее перспективное будущее.
В ОКБ-155 для улучшения показателей маневренности и скорости нового модернизированного самолета начали эксперименты по изменению формы крыла. Крыло получило стреловидность 45˚. Такую конструкцию проверили путем продувки в аэротрубе ЦАГИ. Для обеспечения центровки крыло стало иметь двойную стреловидность: 45˚ от бортовой нервюры до средины и 42˚ далее до окончания крыла. На внутреннюю поверхность каждой консоли был добавлен дополнительный гребень. Уменьшена относительная толщина крыла, и уплотнено место состыковки с фюзеляжем.
Прототип самолета, который был получен путем внесения изменений в серийный МиГ-15, получил шифр СИ-1 и еще назывался 15бис 45˚. Самолет получил удлинение в хвостовой части на 900 мм, увеличен размер киля и тормозных щитков, установлен гидроусилитель элеронов и подфюзеляжный гребень. Стреловидность передней кромки горизонтального оперения установлена на уровне 45˚. Эллиптическую форму рулей высоты заменили полукруглой. Объем резервуаров топлива уменьшен до 1412 литров.
Завод № 155 работал над изменением конструкции МиГ-15 в СИ-1 до июля 1949 г., и еще пару месяцев длилась его доводка.
Впервые модернизированный вариант поднят в воздух 1.02.1950. Руководил полетом летчик-испытатель И. Т. Иващенко. 17.03.1950 первый экземпляр СИ-1 потерпел крушение. На высоте 5 тыс. м самолет резко стал пикировать и столкнулся с землей. Пилот не выжил. Второй самолет получил заводское название СИ-2. На нем летчик-испытатель Г.А. Седой определил причину падения. Она заключалась в разрушении рулей высоты в состоянии флаттера стабилизатора.
Опытные самолеты Си-01 и СИ-02, на которых проводились госиспытания, были получены путем изменения серийных МиГ-15бис в 1951 году. В составе бортового оборудования оснащались системой распознавания СРО-1 «Барий-М», системой посадки ОСП-48 и радиостанцией РСИУ-3 «Клён».
В дальнейшем, дабы увеличить летные характеристики МиГ-17, требовалось оборудовать его более мощными двигателями. Опытный самолет оснастили мотором ВК-1Ф с форсажной камерой. Переднюю часть оставили неизменной, как у МиГ-15бис, заднюю – переделали с учетом форсажной камеры. Проведены доработки топливной системы самолета. Шасси, крыло и некоторые элементы конструкции заимствовали у СИ-02. Агрегат получил заводской индекс «СФ».
Первый полет СФ состоялся 29.09.1951 под управлением летчика-испытателя А.Н. Чернобурова. Заводские испытания длились с ноября 1951г. по февраль 1952 г., далее самолет передали на госиспытания.
Они показали увеличение летных показателей аппарата в форсажном режиме, что давало возможность эффективного вертикального маневрирования СФ в воздушном бою. Тем не менее горизонтальный полет не получил ожидаемой прибавки скорости, что позже объяснили неприспособленностью планера МиГ-17 к сверхзвуковому полету.
Даже две аварии силовой установки не помешали самолету МиГ-17 с мотором ВК-1Ф поступить на вооружение под названием МиГ-17Ф и быть пропущенным в серийное производство с 1952 г.
Одновременно с созданием фронтового истребителя в ОКБ им. Микояна и Гуревича проводили работы по разработке версии перехватчика на базе МИГ-15. Первый опытный экземпляр получил заводской индекс СП-2 и был оснащен РЛС «Коршун», установленной в носовой части фюзеляжа. Перехватчик оснастили более мощными электрогенераторами, вместо трех пушек НР-23 оставили две с боезапасом 90 снарядов – левая и 120 – правая. На самолете предусмотрели установку подвесного топливного бака объемом 600 литров.
На заводские испытания версия перехватчика МиГ-17 поступила в мае 1951 г., на госиспытания – 28.10.1951. В конце этого года государственная комиссия вынесла неудовлетворительный вердикт компоновки МиГ-17 радиолокационной станцией «Коршун».
С марта 1952 г. оборудование самолета изменили путем установки РЛС РП-1 «Изумруд», которая на то время была признана как самая подходящая для одноместных истребителей.
Перехватчик с бесфорсажным мотором ВК-1А, РЛС «Изумруд» и тремя пушками НР-23 получил заводской индекс СП-7. Одну антенну локатора разместили в верхней губе воздухозаборника, для второй нашли место под центральной частью обтекателя. С учетом установки дополнительного оборудования масса новой машины, по сравнению с базовой моделью, увеличилась на 225 кг.
СП-7 удалось построить к средине июля 1952 г., первый полет датируется 8 августа1952 г.
Установка радиолокатора в носовой части привела к незначительному ухудшению обзора из кабины пилота, однако это не помешало одобрить эту компоновку МиГ-17 в ходе госиспытаний, а далее пустить его в серийное производство и поставить на вооружение. Позже он получил серийное название МиГ-17П.
В январе 1954 г. начались госиспытания аналогичного перехватчика, который комплектовался мотором ВК-1Ф и получил заводской индекс СП-7Ф. За счет новой силовой установки большей мощности показатели максимальной скорости и скороподъемности увеличились по сравнению с МиГ-17П. Но одновременное увеличение массы самолета на 250 кг понизило дальность полета и крейсерскую скорость перехватчика. Испытания данной модификации закончились успешно в апреле 1954 года. Истребитель-перехватчик получил именование МиГ-17ПФ, пущен в серийное производство и поставлен на вооружение. На данном самолете установили систему извещения об облучении «Сирена-2», объем горючего в топливных баках уменьшен на 27 литров.
В составе вооружения разных серий использовались следующие варианты: одна пушка Н-37Д, две или три НР-23.
Хотя внешне он и напоминает самолет МиГ-15, на самом деле самолет МиГ-17 имеет новое крыло с тремя аэродинамическими перегородками на верхней поверхности, которые препятствуют перетеканию воздуха вдоль размаха несущей поверхности. Новое крыло, без сужения и со стреловидностью в 47° в корневой части, значительно улучшило скоростные характеристики.
Другие внешние изменения включили в себя увеличение угла стреловидности вертикального оперения и удлинение фюзеляжа на 91 см. Были улучшены системы и оборудование самолета. МиГ-17 в январе 1951 г. запустили в серийное производство, а модификация Ф (с двигателем 8К-1Ф с форсажем) дебютировала во фронтовой авиации со следующего года. Затем последовали многочисленные модификации самолета МиГ-17, некоторые были оснащены РЛС для использования с первыми советскими ракетами класса «воздух- воздух».
Производство самолета в СССР составило более 8000 экземпляров, и, как и в случае с самолетом МиГ-15, плюс лицензионные экземпляры, «штамповавшиеся» в Польше (1000 экземпляров) под обозначением Lim-5/б, а также, только в данном случае, в Китае под обозначением J-5/F-5 (767 экземпляров). Сейчас все они выведены из эксплуатации во всех военно-воздушных силах по всему миру; возможно, более всего самолет МиГ-17 помнится благодаря его участию в войне во Вьетнаме.
МиГ-17 и J-5 (F-5) принимали участие в многочисленных локальных конфликтах: арабо-израильских войнах, во Вьетнаме, Афганистане, Западной Сахаре, Буркина-Фасо, ирано-иракской, угандийско-танзанийской, эфиопо-сомалийской войнах, гражданских войнах в Южном Йемене, Анголе, Нигерии, Мозамбике и др. В некоторых станах третьего мира МиГ-17 продолжает оставаться на вооружении и сейчас.
В настоящее время МиГ-17 является экспонатом музея ВВС в Монино, МиГ-17М — музея ВВС Северного флота.
Характеристики самолёта МиГ-17:
Размах крыла — 9,63 м.
Длина самолета — 11,26 м.
Высота самолета — 3,80 м.
Площадь крыла — 22,60 кв.м.
Масса пустого самолета — 5340 кг.
Масса топлива — 1170 кг.
Взлетная масса, кг:
— нормальная — 5340,
— максимальная — 6070.
Максимальная посадочная масса — 4165 кг.
Тип двигателя — ТРД ВК-1А ОКБ В.Я.Климова,
на МиГ-17Ф — ТРД ВК-1Ф (с форсажной камерой).
Максимальная тяга:
— для ВК-1А — 26,5 кН (2700 кгс),
— для ВК-1Ф форсированная/нефорсированная — 33,1/25,5 кН (3380/2600 кгс).
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли — 1100,
— на высоте 3000 м — 1145,
— на высоте 10000 м — 1071.
Посадочная скорость — 170—190 км/ч.
Практический потолок, м:
— без форсажа — 16600,
— на форсаже — 15100.
Практическая дальность, км:
— на высоте 12 км без ПТБ с набором высоты 3 км: на форсаже — 1160, без форсажа — 1240;
— на высоте 12 км с 2 ПТБ с набором высоты 3 км: на форсаже — 940, без форсажа — 2020.
Длина разбега — 590 м.
Длина пробега — 820—850 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 8.
Вооружение МиГ-17 :
Одна пушка Н-37Д (40 патронов) и 2 пушки HP-23 (2х80 патронов). На двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, могут подвешиваться бомбы калибра 50—100 кг или ПТБ емкостью 400 л.